철도의 시공기면(F.L)

1. 개요

 

• 노반의 높이를 나타내는 기준면으로, 노반면과 같이 사용
• 수평인 기준면이 시공기면이고, 배수측구를 붙인 것이 노반면
• 궤도 중심선 위치에서 지반고를 나타내는 지반면

 

유도상 궤도구조 단면도 (KRRI 전자도서관)

 

2. 시공기면 폭의 결정

 

• 시공기면의 폭 : 궤도 중심선에서 기면턱까지의 거리
• 우기 시 배수를 위해 궤도중심선에서 3%의 하향기울기를 준다.
• 도상두께, 침목길이, 열차대피의 여유 등을 고려해 시공기면의 폭을 결정한다.
• 고속선 : 4.5m 이상 / 1,2급선 : 4.0m 이상 / 3급선 : 3.5m 이상 / 4급선 : 3.0m 이상 / 전철화구간 : 등급에 관계없이 4.0m 이상 / 경부고속철도 : 4.5m 이상

 

시공기면의 폭

구분		시공기면 폭(mm)	비고
토공	200<V<=350	4,250	곡선구간확대
	150<V<=200	4,000	곡선구간확대
	70<V<=150	3,500	곡선구간확대
	V<=70	3,000	곡선구간확대

 

3. 시공기면의 확폭

 

• 시공기면의 확폭은 곡선의 경우와 선로의 상황에 따라 확대
• 곡선의 경우 캔트에 의해 곡선 외방의 도상두께가 커지는 만큼 확대
• 높은 성토의 경우 압밀침하를 고려해야 한다.

 

압밀침하 : 공극 내 물과 공기의 유출에 의한 체적 변화에 따라 발생. 상당한 시간 소요.
  - 1차 압밀침하(primary consolidation settlement, Sc) : 공극수압 소산되기까지의 압밀침하
  - 2차 압밀침하(secondary consolidation settlement, Ss) : 공극수압 소산 이후 계속되는 체적변화에 의한 압밀침하

 

 

4. 결론

 

• 시공기면의 폭은 열차유지보수 요원의 안전거리 확보 등을 통해 가능한 넓게하는 것이 바람직하나,
• 너무 넓게 하면 용지폭과 건설비가 증가하게 되어 배수면적이 크게되어 유리하지 않으므로 적정폭으로 결정하여야 한다.

 

 

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철도의 시공기면은, 철도쪽 일을 하는 사람들 한테는 하루에도 몇 번씩 듣는 단어이다.

하지만 나처럼 일을 하지 몇년 되지 않았거나, 신입사원이거나 하는 경우는 다소 생소한 단어이기에 정리하였다.

철도기술사에 문제가 나올 지는 모르겠다. 왜냐면 너무 간단한? 문제이기 때문에.

하지만 기본 지식이기에 꼭 숙지하고 암기하여야 할 듯 하다.